?

Log in

Я же теперь спасатель. И вчера у нас была тренировка на полигоне МЧС в Рыбацком, где, в частности, стоит Ту-134 ) Даже и не думал, что когда-нибудь туда попаду, а вот случилось. Вчера шарился по этому самолёту и спасал условных пострадавших.

Про тренировку и фоткиCollapse )
Завершилось расследование катастрофы Як-18т с бортовым номером 0272G, произошедшей в августе в окрестностях Ропши. Согласно отчёту МАК: "Причиной авиационного происшествия с самолётом ЕЭВС «СТ-2» ЕЭВС.02.0072 RA-0272G явился выход самолёта на закритические углы атаки, что привело к его сваливанию в штопор и столкновению с землёй. Наиболее вероятными причинами выхода самолета на закритические углы атаки могли быть: потеря контроля пилотом за приборной скоростью или создание недопустимой для данной скорости вертикальной перегрузки (перетягивание ручки управления на себя) при маневрировании."

То, что самолёт свалился в штопор, было понятно сразу после публикации фоток, на которых он лежал плашмя. А вот почему самолёт вошёл в этот штопор в простом полёте в простых метеоусловиях под управлением опытного КВС, так и осталось загадкой.

А вот по "соседней" катастрофе с Пайпером в Кусино всё ясно. Пилот выпил (1,3 промилле в крови, это больше, чем у штурмана под Петрозаводском), взял без разрешения чужой самолёт, летал на предельно малой высоте и в итоге поймал ЛЭП.
Закрывая греческую тему, выкладываю видеоролик с полёта на больших самолётах ). Кстати, летали мы Люфтганзой и билет на одного человека по этому маршруту обошёлся каждому в 10 тысяч рублей - очень приятные цены ))). Сервис тоже на высоте. Моей 8-месячной дочке каждый раз дарили на входе в самолёт мягкую игрушку - самолётик. Теперь у неё целый флот ))) Вырастет, будет в самолёты играть ))). А ещё, в Афинах в зале ожидания она уснула. К нам подошла представительница компании и предложила пройти на посадку первыми, чтобы не разбудить ребёнка.
Кстати, брали с собой и коляску, и автокресло. Ничего не разбили и не сломали. А как противовес люфтганзовскому сервису по прилёту в Питер я спросил у трапа у пулковских уже рабочих, здесь ли получать коляску (везде её поднимали из багажа прямо к выходу из самолёта). На что они рассмеялись и посмотрели на меня с таким видом, как будто я полный идиот. Мол, "конечно с остальным багажом". Велкам ту Раша, называется ))))

Ну всё, хватит впечатлений, теперь сам ролик:

Снять получилось не всё, потому что в отличие от наших авиакомпаний стюардессы зорко смотрят, чтобы никто не пользовался камерами на взлёте-посадке. А при регистрации заранее не знаешь, где она там будет сидеть во время посадки. Так что кое-где удалось, а кое-где нет ).
Видео с моего полёта в Греции. Снимала tenaniri, за что ей большое спасибо! Тут цвета понатуральнее и вообще красивее получилось, чем на фотографиях. Мне так кажется.

Про сам полёт
Опубликован отчёт МАК о катастрофе Ту-134 в Петрозаводске. Я редко в своём ЖЖ пишу про катастрофы и причины, но тут, что называется, наболело.

1. Штурман пьян. В отчёте написано, что 0,81 промилле - это лёгкая степень опьянения. Вряд ли. Мы иногда с друзьями когда праздники отмечаем потом алкотестером смотрим, сколько у нас набежало. Так вот, 0,81 - это пара-тройка рюмок водки. Немудрено, что контроль высоты при пролёте приводов как-то вышел у штурмана из головы.
2. Официально опубликованные схемы захода на посадку содержат информацию в давно устаревшей системе координат. Военные произвели уточнение координат, но "НОТАМ по изменению координат КТА, порогов ВПП и их абсолютных высот не издавались. Соответствующие изменения не были внесены в Инструкцию по производству полетов аэродрома и сборники AIP и ЦАИ." При этом существуют какие-то остальные аэродромы, на которых "до проведения точной геодезической съемки в системе координат ПЗ-90.02 используется геодезическая система 1942 года (СК-42). При этом ссылки на то, что используется именно система координат СК-42 в тексте и на схемах сборников ЦАИ отсутствуют." То есть ежедневно пилоты летают по старым координатам и это считается нормальной практикой.
3. КВС не только нарушил метеоминимум, но и после пролёта ВПР упорно продолжал искать землю, снижаясь со скоростью 5-5,5 м/с. Нашёл.
4. Как известно, 5 пассажиров выжили. При этом одна из пожарных машин не могла выехать на место происшествия с перрона в течение 10 минут из-за того, что "единственный выезд ему с территории перрона перегородил топливозаправщик, водитель которого его покинул. Помехи движению пожарного автомобиля АА-60, имеющего большие габариты, на пути его следования создавали также припаркованные легковые автомобили встречающих самолёт". Интересно, пожарные, которые ходят на работу чтобы раз за несколько лет выехать как раз на такой случай, когда жизнь человека в горящих обломках зависит от секунд, не видели, что их ворота заблокированы? Как можно пройти мимо, зная, что в случае чего выехать будет невозможно!

Все знают, что метеоминимумы постоянно нарушаются. Кто-то в этом совершенно спокойно признаётся, кто-то нет, но это факт. Один механизм запроса "контрольного замера" чего стоит. Почему бы не снизить минимумы до реальных цифр, исходя из лётной практики. А с другой стороны, почему бы не штрафовать, и очень сильно штрафовать, тех, кто эти обновлённые минимумы превысил хоть на несколько метров. На дорогах же повышение штрафов привело к относительному порядку. А в авиации что, можно нарушать, "победителей не судят"?  А если не победил, то и судить уже некого.

Многие уже давно летают по GPS. Вместо того, чтобы принять это как факт и разработать нормальные методические рекомендации, учитывающие сферу применения с учётом сложившейся положительной практики, официальные инструкции до сих пор предлагают считать привода более точной системой. Да, если бы привода работали идеально, так бы оно и было. Но они не работают идеально! Стрелки гуляют, иногда и вообще привод не ловится. Поэтому и летают по GPS. Между тем, контрольный облёт приводов Бесовца был произведён спустя 8 суток после катастрофы. А почему не сразу-то?!

Отдельных слов заслуживает метеообеспечение. "Щиты-ориентиры видимости установлены только для наблюдения за видимостью с ОПН курса посадки 192 град, что не обеспечивает репрезентативность метеонаблюдений с МКп=12°. Из 9-ти щитов, установленных на аэродроме Петрозаводск на момент авиационного происшествия, было освещено только два щита (на расстоянии 700 м и 1000 м от ОПН)." Я понимаю, денег нет на оборудование аэродрома ИЛСом. Но щиты поставить, что, невменяемых денег стоит? Да не то, что поставить, прожектором подсветить уже установленные!
Почему синоптик вертикальную видимость даёт над БПРМ 170 метров, когда фактически там нижний край облачности был на высоте 30-40 метров и местами переходил в туман? Это что, погрешность наблюдения в 500%?

Что мы в итоге имеем. А имеем мы, что случай в Петрозаводске - это срез российской авиации вообще. Всё пущено на самотёк. ЦАИ не обновляет схемы, синоптики неправильно меряют видимость, пилоты пьют и нарушают минимумы. Пожарные на свои обязанности забили болт. После недавней катастрофы в Ярославле в инете то и дело иронично писали об укоренившемся среди обывателей мифе о том, что "пилоты летают пьяные и спят со стюардессами". Не знаю, как у них со стюардессами, но теперь уже понятно, что пьют они точно. Профессию это не красит. И незаслуженно портит репутацию тех пилотов, что летают добросовестно и ответственно.

Честно говоря, после всего этого летать российскими авиакомпаниями хочется всё меньше.

P.S. Да, может кто заметил, где здесь причина, по которой нужно выводить из эксплуатации Ту-134 или укрупнять авиакомпании?

Полёт в Греции

Мне всё-таки удалось слетать в Греции. Я решил попытать счастья в аэропорту Мегары, что ближе к Афинам. Из трёх школ на моё письмо ответила только одна, в ней я и летал. Ответили они, что записываться нужно за неделю. У меня оставалось всего несколько дней, решил им на всякий случай об этом написать, и прокатило. В последний день отдыха я приехал на аэродром.

Аэродром Мегары военный, базируются там вертолёты НАТО. Ну и часть перрона отдана под общую авиацию. При этом найти нужный вход было довольно трудно. Прошли через ворота, где висела надпись "вход воспрещён" и нашли нужный нам ангар ))).

Летал я на Piper PA-28 Warrior II. Четырёхместный самолёт с 160-сильным двигателем. Несмотря на то, что двигатель был совсем новый - всего 5 часов до нас налетал, мощности, по мне, маловато.

В общем, запустились, вырулили, начали взлетать. Инструктор рулил только на выезде со стоянки и, забегая вперёд, на въезде. Весь остальной полёт пилотировал я.
01

22 фоткиCollapse )
Оказывается, оказаться в греческом небе ничуть не легче, чем в российском... Конечно, если бы я жил рядом с Афинами или Салониками, там всё проще. А на Пелопоннесе с полётами как-то не очень.

Ближайший аэроклуб - за горной грядой, в Триполи. Звоню им уже несколько дней. То никто трубку не берёт, то кто-нибудь берёт но по английски не понимает ни слова... И это в часе езды.В двух часах езды есть аэродром в Спарте, но он военный и там не аэроклубов.

Дальше Каламата, там лётная школа. Но цены - от 230 евро в час!!! Это больше, чем у нас. Ехать туда часа три по горным дорогам. И смотреть вокруг особо нечего, чтобы прилететь в мой район и посмотреть все интересности нужно часа 2,5

Сейчас попробую ещё в сторону Афин в аэропорту Мегары что-нибудь найти...

Никак не думал, что тут так всё плохо с полётами
Уважаемые френды, кто летает в Европе или США. Если я сяду в самолёт с российским PPL но с местным инструктором (европейским), это можно засчитать за налёт (несамостоятельный) и записать в лётную книжку? Или это будет просто покатушка?

Поеду в Грецию, думаю, может там полетать? Но не хотелось бы без налёта. А валидировать свидетельство уже не успеть
На этом самолёте я вылетел в свой первый самостоятельный полёт. Сегодня его не стало. Погибло четверо.

Показания очевидцев как всегда противоречивы. Кто-то говорит, что самолёт выполнял петлю Нестерова и свалился в плоский штопор. Кто-то, что отказал двигатель. Как всегда в таких случаях нашёлся очевидец, который видел, что самолёт горел ещё до столкновения с землёй. А потому будем ждать результатов официального расследования МАК.

Мои соболезнования родственникам и близким погибших.
Вчера перед тем, как ехать на аэродром, набросал себе на листочек, какие ситуации я бы хотел отработать. А то за те 42 часа, что я учился, мы отрабатывали только отказ двигателя и то не во всех возможных случаях.

Та Цессна, на которой я летал раньше, теперь проходит плановое ТО, так что мы летали на другой. Что сказать... Больше я на ней летать не хочу ). Самое некомфортное - связь через микрофон (на фотке) и динамик в потолке. От двигателя шум дикий, всё бренчит, звенит, шумит... Разговаривать вообще невозможно - себя не слышишь почти, когда говоришь. И ещё одна большая проблема. На этом самолёте (а это SkyHawk II) нет триммера руля направления. И самолёт таков, что в полёте всё время нужно сильно давить на правую педаль, чтобы держать шарик в центре. Это здорово утомляет.

В зоне я отрабатывал виражи с креном 45° и 60°. 45° - ничего особенного, просто режима ещё побольше и штурвал больше на себя. А вот 60° - ощущения совсем другие. Во-первых, сколько режима не добавляй, такое ощущение что даже при полностью взятом штурвале на себя самолёт всё равно снижается где-то со скоростью 300-500 футов в минуту. А, во-вторых, я впервые почувствовал, что такое перегрузка! Все мы её чувствуем. Ну, когда на машине тормозим или разгоняемся или в метро. Но это всё фигня. В вираже с 60-градусным креном я поначалу тоже её не ощущал. А потом мне понадобилось руку перенести с рычага управления двигателем на штурвал. Вот тут-то я и прифигел. Не то, чтобы это было сложно, но как будто её поднимаешь сквозь какую-то вязкую жидкость. В общем, круто!

Кстати, в крене 60° самолёт вращается вокруг одной точки, описывая круг примерно за 3-4 секунды )

Во время домашней подготовки я вспомнил случай, случившийся с igor113 при полёте на Волжанку. У них тогда лобовое стекло обледенело. В общем, я захотел заранее потренироваться заходить со скольжением. Сначала потренировались заходить на линейные ориентиры, летая в зоне. А потом уже и на полосу заход сделали. Делается это трудно. Самый трудный момент - переход из скольжения к нормальному полёту во время выравнивания - тут по легенде уже впереди ничего не видно, а нужно направление выдержать чётко. В самом же скольжении ничего сложного нет. А скорость снижения регулируется не только амплитудой крен-педаль, но и режимом двигателя.

И ещё я потренировал отказ двигателя на взлёте. Ну, не во время взлёта, конечно. Набрал высоту, и в наборе на повышенном режиме поставил малый газ. Первый раз я просто по прямой должен был перевести самолёт максимально быстро на планирование и заметить потерю высоты на это. Ничего сложного нет, главное в реальной ситуации как можно быстрее понять, что это отказ двигателя. Потеря высоты - метров 30 до устойчивого планирования.

И самое важное. отказ двигателя при взлёте в сторону леса. Тут желательно отворачивать в сторону, чтобы в деревья не врезаться. Но на отворот требуется высота, её-то я и хотел заметить. Выяснилось, что с креном 45° разворот на 90 градусов требует как минимум 50 метров высоты. В реальных условиях это ещё больше, так как нужно время на реакцию, а потом на выравнивание.

Теперь мне совершенно ясно, почему закономерно погибают те, кто пытается после взлёта при отказе развернуться на полосу. Думаю, это возможно только с высоты не менее 200-250 метров.

18 августа 2011 г. Налёт 0.41 (общий - 43.09, сам - 4.03, cessna-150 - 7.53/0.00/0.45, cessna 172 - 12.48/7.35/2.40, Piper Tomahawk - 5.56/2.17/0.25, Як-18т - 16.32/0.00/0.13). Инструктор - А. Кириллов. Cessna 172 SkyHawk II (N6081). Гостилицы.
Ветер 250 градусов, 4 м/с, видимость больше 10 км. Ясно. Температура 17 градусов, точка росы 11 градусов. Давление 1011 гПа. Взлётный курс 330 градусов. Время полёта: 20.50 - 21.31.
Мне всегда нравились ярко выкрашенные необычные машинки, быстро снующие по перрону. Сегодня их день )

Это водилы )) Не знаю, как склонять. В единственном числе такая штука называется водило - устройство для сцепки тягача и самолёта при буксировке.

Далее 11 фотокCollapse )
Основная часть снимков - самолёты ) И несколько вертолётов. Красиво, хотя, признаться, весьма однообразно. Большинство - Боинги и Эирбасы небольшие, как будто других самолётов нет. Отечественные самолёты и вообще практически перестали летать...

36 фоток без комментариевCollapse )
Вчера я побывал на официальном споттинге в Пулково. Это, конечно, очень большое для меня событие. Аэропорт - это для меня священное место. Потому что толком и не видно, как и что происходит, всё укутано завесой тайны (пусть и искусственно в российских условиях). В общем, до сих пор я мог делать лишь несколько кадров из-под полы во время посадки в самолёт. А вчера мы ездили с точки на точку по перронам и было классно!

Я сделаю несколько отдельных тематических записей из отснятых фоток. Сейчас - просто общие виды перрона и рулёжек, для затравки ).

18 кликабельных фотокCollapse )
В прошлом году я уже летал вокруг Петербурга. Но от недостатка маршрутов решил слетать ещё раз.
Из интересного. Видимость была местами километров 8. Особенно это явно видно было над заливом - кроме воды и неба ничего видно не было, ни противоположного берега, ни Кронштадта.
Район разрешил нам лететь только на 200 метрах, что местами очень и очень низко - отдельные трубы выше нас были ).


Я таки купил себе камеру, какую и хотел. Но первый блин вышел комом, так что эти 9 минут скорее для истории, чем для хвастовства записанными красотами )

Кстати, с этим полётом моё формальное обучение закончилось. Я налетал больше 42 часов и подал документы на получение пилотского свидетельства. Так что скоро должен его получить.

20 июля 2011 г. Налёт 1.05 (общий - 42.07, сам - 4.01, cessna-150 - 7.31/0.00/0.43, cessna 172 - 12.07/7.35/2.40, Piper Tomahawk - 5.52/2.17/0.25, Як-18т - 16.37/0.00/0.13). Инструктор - А. Кириллов. Cessna 172 Hawk XP II (RA-01497). Гостилицы.
Ветер 150 градусов, 4 м/с, видимость 8-0 км. Отдельные кучевые облака на высоте от 600 м. Температура 29 градусов, точка росы 17 градусов. Давление 1008 гПа. Взлётный курс 150 градусов. Время полёта: 13.00 - 14.05.
Сегодня в аэроклубе зашла речь о том, как было бы прекрасно сесть на самолёт и слетать в Финляндию. Например, в Лаппеенранту. А оттуда ещё куда-нибудь по Финке. Рыбу половить, в сауне попариться... И быстро, и интересно


Правда, есть несколько небольших сложностей:
1. Нужно иметь уровень английского языка не ниже 3го
2. Нужно иметь допуск к  международным полётам. Если его нет, то нужно 15 раз слетать за границу с тем, у кого он есть, чтобы получить свой.
3. Нужно получить разрешение на пересечение границы в Москве
4. По пути нужно приземлиться в Пулково, чтобы пройти таможенный и пограничный контроль
5. Пересечь границу можно только на высотах 3600 - 4500 м

Казалось бы, проще на машине доехать до Финки, взять там в аренду в каком-нибудь аэроклубе самолёт и летать в своё удовольствие, смотря на страну озёр сверху. Но для этого нужно валидировать российское пилотское в европейское...

В общем, пока что поеду в Финку на машине )))

О журнале

Я решил открыть этот журнал, чтобы рассказать всем желающим, о том, что летать может каждый. Это просто и, по-большому счёту, доступно.

Думаю, читая мои записи Вы поймёте, что ни ограничения по здоровью, в т.ч. по зрению, ни материальные ограничения, ни недостаток времени не могут помешать тому, кто хочет летать!

Журнал содержит биографические записи о моём пути к полётам на самолётах.

Profile

авиатор
yapilot
Антон Павлов

Tags

Syndicate

RSS Atom
Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow